Главное меню:
|
ПОДРОБНО/СКАЧАТЬ
|
Вагущенко Л.Л., Вагущенко А.Л.
ПОДДЕРЖКА РЕШЕНИЙ ПО РАСХОЖДЕНИЮ С СУДАМИ
1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О РЕШАЕМОЙ НА СУДНЕ ЗАДАЧЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
1.5. Правила и положения, определяющие выбор действий по предупреждению столкновений
Правила МППСС-72.
2. БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
2.1. Общие сведения
3. КОМПЬЮТЕРНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ КИНЕМАТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ «ЦЕЛЕЙ» ПО ЭХОСИГНАЛАМ РЛС
3.1. РЛС и ее технические характеристики
4. ИНФОРМАЦИЯ О «ЦЕЛЯХ», ПРЕДОСТАВЛЯЕМАЯ ПО ЛИНИИ АИС
4.1.Общие сведения об АИС
5. АНАЛИЗ СИТУАЦИЙ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ
5.1. Традиционная методика анализа обстановки
6. ПРИНЦИПЫ ПОИСКА МАНЕВРОВ РАСХОЖДЕНИЯ
6.1. Основные понятия
9. РАСХОЖДЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЕМ СКОРОСТИ
9.1. Характеристика маневров скоростью
Маневр скоростью в общем случае не является основным для расхождения и должен выполняться, если изменение курса малоэффективно либо затруднено вследствие ограниченности района маневрирования (акватория порта, узкость, фарватер) или наличия препятствий со стороны других судов. Этот маневр требует заблаговременной подготовки энергетической установки к изменению хода судна. Ситуации, в которых двигатель должен быть переведен в маневренный режим, оговариваются в руководствах по штурманской службе.
При выполнении рейсов стараются идти полным ходом или, при необходимости, сниженной максимальной безопасной скоростью. Поэтому в преобладающем большинстве случаев для устранения угрозы столкновения скорость меняется в меньшую сторону. Увеличение хода обычно используется после расхождения для возвращения к исходной скорости движения. Учитывая это, ниже считается, что для предупреждения столкновения судно оператора снижает ход.
Особенностью рассматриваемого маневра является большая продолжительность, что сказывается на точности прогноза ситуации на момент его окончания. Такой маневр должен начинаться раньше, чем поворот, и, чтобы быть заметным, выполняться переводом телеграфа сразу на 2-3 хода. При изменении курса судно остается управляемым, что оставляет возможность принять дополнительные меры для нейтрализации неблагоприятного маневра «цели» или других обстоятельств. При активном торможении управляемость существенно ухудшается, а когда используется режим заднего полного хода, судно обычно становится неуправляемым.
Маневр скоростью, как и циркуляция, неэффективен, когда приближающаяся опасная «цель» находится у судна оператора на небольшом курсовом угле [35]. Это наблюдается, когда курс судна оператора близок к контркурсу опасной «цели» либо когда ее скорость значительно меньше скорости СО.
В отличие от циркуляции, при маневре скоростью DCPA опасной «цели» увеличивается с ростом расстояния от точки инициации маневра до предельной точки его начала.
При выборе для расхождения изменения скорости следует определить:
- предельную точку начала маневра для безопасного расхождения с главной «целью»;
- степень риска столкновения с другими «целями» на момент окончания маневра и в процессе его выполнения.
При решении этих задач используется полученный по математической модели массив данных (табл. 9.1),
отражающих изменение кинематических параметров СО в процессе маневра. При нормальной погоде для судна с
конкретной загрузкой значения этого массива определяются исходной скоростью Ущ, новым значением хода Vm , режимом работы двигателя
(РРД) при переходе к Vm . Чтобы не загружать компьютер СПС излишними расчетами, рационально получать характеризуемый массив эпизодически, только в случаях изменения его данных.
|
Полезные и проверенные программы:
|
STAR
Карта раздела Программы
![email50.gif[7568 байт]](../img/email50.gif)