Вагущенко Л.Л., Вагущенко А.Л.
ПОДДЕРЖКА РЕШЕНИЙ ПО РАСХОЖДЕНИЮ С СУДАМИ

1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О РЕШАЕМОЙ НА СУДНЕ ЗАДАЧЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
1.5. Правила и положения, определяющие выбор действий по предупреждению столкновений
Правила МППСС-72.

2. БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
2.1. Общие сведения

3. КОМПЬЮТЕРНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ КИНЕМАТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ «ЦЕЛЕЙ» ПО ЭХОСИГНАЛАМ РЛС
3.1. РЛС и ее технические характеристики

4. ИНФОРМАЦИЯ О «ЦЕЛЯХ», ПРЕДОСТАВЛЯЕМАЯ ПО ЛИНИИ АИС
4.1.Общие сведения об АИС

5. АНАЛИЗ СИТУАЦИЙ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ
5.1. Традиционная методика анализа обстановки
Характеристика задачи. Процесс принятия решений по управлению судном для предотвращения столкновений является нормальной производственной операцией, необходимость в которой возникает в результате появления случайного события - опасного сближения двух или нескольких судов, выполняющих свои целевые функции. Расхождение судов, как и обычные навигационные операции, должно выполняться безопасно и рационально. Выбор на мостике судна мер по предупреждению столкновений основывается на тщательном анализе сложившейся обстановки. При оценке ситуации должна учитываться неполная предсказуемость процессов расхождения. Она обусловлена:
- погрешностями контроля по измерениям перемещения «целей»;
- вариацией внешних условий;
- нечеткостью рекомендаций МППСС-72;
- наличием ограничений и признаков, не являющихся строго детерминированными;
- невозможностью точного предсказания намерений других судов и существующей вероятностью их ошибочных действий.
По этим причинам получаемые значения характеризующих ситуацию параметров не будут точными. Прогноз развития ситуации также будет содержать погрешности, увеличивающиеся с ростом времени прогноза. Поэтому выбор мер по предупреждения столкновений всегда включает оценку и коррекцию погрешностей. Учет неопределенности процессов расхождения судов основывается на статистическом материале, полученном в течение длительного времени управления судами в реальном условиях плавания. Суждение о том, какими способами в практической деятельности обеспечивать безопасность плавания в условиях неполной предсказуемости процессов расхождения, выносят обычно эксперты. Этими накопленными специалистами в течение многих лет знаниями и своим практическим опытом работы, полученным при решении задач расхождения в различных условиях плавания, пользуются судоводители при оценке обстановки. Анализ обстановки и его содержание. В процессе мореплавания сложилась определенная методика оценки ситуаций, образуемых судами и навигационными препятствиями. Она включает анализ обстоятельств, подлежащих учету при установлении безопасной скорости, и факторов, влияющих на выбор безопасного маневра расхождения. Согласно правилу 6 МППСС-72 при назначении скорости движения следует учитывать
- состояние видимости;
- плотность движения и скопление судов;
- маневренные возможности собственного судна;
- наличие фона освещения ночью;
- состояние моря, ветер, течение, близость навигационных опасностей;
- соотношение между осадкой и имеющимися глубинами;
- технические характеристики и ограничения РЛС;
- ограничения используемой шкалы дальности радиолокатора;
- влияние на работу РЛС помех от моря, метеоусловий и других причин;
- возможность не обнаружения малых судов, льда, и других объектов;
- количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных РЛС.
Кроме этого, при оценке обстановки должен учитываться характер сближения судов, их навигационный статус и другие факторы, требуемые для обеспечения высокого уровня понимания ситуаций расхождения. При использовании бортовой СПС1 обстановка оценивается по первичной (необработанные эхосигналы «целей»), вторичной (векторы и цифровые данные) радиолокационной информации и результатам других видов наблюдения. При таком анализе оператор руководствуется положениями МППСС-72, местными правилами, рекомендациями хорошей морской практики и своим опытом. При анализе первичной РЛ-информации оцениваются навигационные ограничения и выбираются «цели», которые следует взять на автосопровождение [3]. Перед таким выбором ориентировочно параметры движения «цели» находятся по наблюдениям ее пеленга и дистанции в течение определенного времени после обнаружения. На автосопровождение берутся «цели», которые при определенных обстоятельствах могут представить угрозу либо ограничить маневр судна оператора. Чтобы своевременно начать автосопровождение «целей», в СПС используются охранные зоны. При вхождении объекта в эти области включается тревожная сигнализация. Важно помнить, что у некоторых СПС1, если отметка объекта появится внутри охранной зоны, а не на внешней ее границе, сигнализации не будет. По результатам визуального наблюдения, если возможно, определяется тип и статус «цели». Анализ вторичной РЛ-информации базируется на результатах обработки видеосигналов РЛС. Эти результаты представляются на экране СПС в графическом (вектора у «целей», линии истинного и относительного движения и др.) и в цифровом виде. Цифровые значения параметров П, D, K, V, DCPA и ТСРА можно вывести по каждой сопровождаемой «цели». По полученным данным определяются курсовые углы, ракурсы «целей», по носу или по корме они пересекут курс СО, оценивается риск столкновения, производится классификация СЦ по степени опасности. Чтобы система могла предупреждать о появлении представляющих угрозу судов, предусмотрена возможность ввода границ d~, t~ безопасных значений дистанции и времени кратчайшего сближения. Если в процессе сближения значения DCPA и ТСРА станут меньше этих границ, появится тревожный сигнал. При оценке ситуаций используется и способность СПС1 прогнозировать относительное и истинное движение сопровождаемых судов. Если система находится в режиме отображения линий относительного движения (ЛОД), то они высвечиваются на экране у всех сопровождаемых СЦ за установленное время. Варьируя время прогноза, оператор изменяет длину ЛОДов и с помощью НКД определяет DCPA. По времени прогноза, соответствующему вектору движения до точки кратчайшего сближения, находится ТСРА. Когда СПС1 работает в режиме отображения линий истинного движения (ЛИД), то, варьируя время прогноза движения, можно судить о степени риска столкновения [23, 32]. Если при изменении этого времени концы прогнозируемых отрезков пути СО и «цели» одновременно попадают в малую область, то эти суда взаимно опасны. При изменении длины ЛИД можно установить, по носу или по корме СО пересечет курс «цели». При оценке опасности столкновения анализируются также цифровые данные (пеленг, дистанция, курс, скорость, DCPA, ТСРА), предоставляемые СПС по любой сопровождаемой «цели». Помогают своевременно принимать меры предупреждения об обнаружении новой «цели», о появлении угрозы столкновения, о «потере» сопровождаемой «цели». В результате анализа выделяются суда, требующие особого внимания. При наличии представляющих угрозу «целей», из них выбирается наиболее опасная (главная «цель» - ГЦ). У нее среди опасных «целей» время кратчайшего сближения наименьшее. Главная «цель» в первую очередь определяет меры по предупреждению столкновения. Для обнаружения маневра «цели» систематически контролируется ее относительное (истинное) перемещение и цифровые параметры. Следует учитывать, что изменение направления ЛОД не всегда свидетельствует о маневре «цели» курсом. Эта линия меняет направление и при изменении «целью» скорости. Для выявления маневра «цели» используется также способность СПС воспроизводства на экране, по крайней мере, 4-х предшествующих позиций любой «цели» за время, не менее 8 мин. Такие точки показываются как в режиме ЛОД, так и ЛИД. Некоторые системы способны сами обнаруживать маневры сопровождаемых объектов и предупреждать об этом факте. Анализ информации АИС. В СПСц транспондер АИС позволяет получить полезную информацию о «целях», оборудованных бортовой аппаратурой этой системы. Характеристика сведений, передаваемых по линии АИС, приведена в главе 4. Они позволяют улучшить знание ситуации, обеспечить быструю ее оценку, увеличить время на принятие решения по предупреждению столкновения. Совместное использование АИС и РЛС дает возможность осуществлять взаимный контроль правильности предоставляемой этими системами информации, что важно для обеспечения надежного и безопасного расхождения с судами. Анализ навигационных условий при расхождении состоит в оценке района плавания в аспекте выбора мер по предупреждению столкновений. Он включает рассмотрение навигационной информации, приведенной на навигационной карте и в навигационных пособиях. Способность СПСц показывать картографическую информацию имеет особое значение для улучшения понимания сложившейся обстановки в стесненных водах. Следует отметить, что системы отображения электронных карт, радиолокационная аппаратура и АИС выгодно дополняют друг друга. Подключение РЛС и АИС к ECDIS придает последней системе полезные свойства. При анализе ситуаций в стесненных водах, где необходимо учитывать взаимное расположение и элементы движения судов, их тип, размеры и маневренные характеристики, информацию о надводных и подводных препятствиях, интегрированное представление данных радиолокационного оборудования, АИС и навигационной карты имеет преимущество перед их раздельным отображением.

6. ПРИНЦИПЫ ПОИСКА МАНЕВРОВ РАСХОЖДЕНИЯ
6.1. Основные понятия

9. РАСХОЖДЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЕМ СКОРОСТИ
9.1. Характеристика маневров скоростью

Полезные и проверенные программы: