Возницкий И.В. - Практика использования морских топлив на судах

Скачать

Возницкий СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Том 2

ВОЗНИЦКИЙ - ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СМАЗКЕ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Возницкий И.В. Повреждения и поломки дизелей. Примеры и анализ причин 2006

1. Методы нефтепереработки.Их влияние на свойства топлив

2. Эксплуатационные свойства топлив

3. Сорта и стоимость топлив. Их использование в дизелях

4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА, ТОПЛИВООБРАБОТКА. 4.1. Топливная система

4.2. Топливообработка 4.2.1. Отстаивание топлива

4.2.2 Сепарирование

4.2.3 Гомогенизация, водотопливные эмульсии

4.2.4 Фильтрация

4.2.5 Приготовление топливных смесей

4.2.6. Химическая обработка - присадки

5. ЗАКАЗ И ПРИЕМ ТОПЛИВА НА СУДНО
5.1. Коммерческие аспекты заказа топлива

5.2. Основные правила бункеровки

5.3 Проверка количества и качества бункерного топлива

НАЧАЛО
В этих случаях DNVPS рекомендует судовладельцам /операторам связаться с поставщикам и возложить на них ответственность за возможные дополнительные расходы, связанные с поставкой не-спецификациониого топлива. DNVPS рекомендует согласовать с поставщиками выгрузку топлива, которое не может быть использовано на судне. Опыт показывает, что сложнее урегулировать такие ситуации, когда поставщик ставится перед фактом после выгрузки топлива. По просьбе заказчика DNVPS может подготовить иск поставщику и оказать дополнительную поддержку при разрешении спорной ситуации, основанную на своем опыте и огромной базе дан-пых (более 600.000 анализов проб топлива и 40.000 сюрвейерских проверок количества топлива). В том случае, если поставщик отклоняет претензию, по просьбе заказчика DNVPS может принять участие в арбитражном суде.
Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:
- Завышение значения плотности в достаточной квитанции, в результате - недопоставка топлива.
- Поставка топлива с высокой вязкостью. В некоторых случаях судно не могло использовать поставленное топливо из-за невозможности нагрева для обеспечения требуемой вязкости топлива для впрыска.
- Высокое содержание воды в топливе. Если вода находится в виде устойчивой эмульсии, то для обеспечения хорошей очистки топлива рекомендуется использовать деэмульгирующие присадки. Надо помнить, что, если покупатель не знает об этом, он платит за эту воду те же деньги, что и за топливо. Например, при поставке 1000 тонн бункера с содержанием воды 2% покупатель платит за воду около USD 2 000.
- Высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10 — 12 часов и делать чистку из-за помпажа турбины. Такие поставки наиболее характерны для портов США и Южной Африки.
- Высокое значение ванадия, который вызывает высокотемпературную коррозию. Высокое содержание ванадия характерно для венесуэльской нефти.
- Высокая температура застывания как тяжелого (в Египте и других южных портах), так и дизельного топлива (в Сингапуре). Такие поставки особенно опасны для старых судов, у которых не работает система обогрева донных танков. При переходе в северные широты в зимнее время эти суда столкнутся с проблемой невозможности перекачки топлива из донных танков.
- Высокое содержание осадка TSE/TSP, которое характеризует склонность топлива к шламообразованию. Например, при сепарации топлива с содержанием осадка 0,20% в шлам отделялось до 30% от общего количества топлива. Был случай, когда старший механик заявил протест на недопоставку 20 тонн топлива при бункеровке в греческом порту. Бункеровщик в конце концов был вынужден удовлетворить претензию по недопоставке и перекачал на судно недостающие 20 тонн топлива, которые в итоге оказались отходами сепарации. Анализ пробы дал следующие результаты: плотность 998 кг/м3, содержание воды - 28,4 %, содержание осадка TSP - 0,49.
- Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызывают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок, поршневых колец и цилиндровых втулок. После бункеровки одного судна топливом с содержанием алюмосиликатов 260 ррт детали ЦПГ двух главных малооборотных двигателей были сильно изношены в течение одной недели: износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм; износ поршневых кепов но высоте - 2 мм; износ поршневых колец -7,5 мм. В то же время есть несколько примеров того, что тщательная многократная сепарация «из расходного танка в расходной» давала положительный результат. Содержание алюмосиликатов в топливе перед ТНВД снижалось до допустимого уровня 15-20 ррт, повышенный износ деталей ЦПГ и ТНВД не наблюдался. Если в одном и том же порту в течение непродолжительного времени было зафиксировано несколько бункеровок топливом с одним и тем же иеспецификационным параметром, то DNVPS рассылает всем своим заказчикам тревожные предупреждения (Bunker Alert). В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выполнить предварительный анализ качества топлива до начала бункеровки и проверить на борту судна стабильность топлива, совместимость с остатками старого бункера, вязкость, плотность и содержание воды. Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира выполняют контроль количества топлива во время бункеровки. Сюрвейер прибывает на борт судна до начала бункеровки и находится на судне/барже в течение всей бункеровки. Сюрвейер промеряет ВСЕ танки бункеровщика до и после бункеровки и отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости и содержания поды. Предварительный отчет составляется на борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива, основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после окончания бункеровки. Оригинал отчета высылается по почте.

5.4 Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78

Полезные и проверенные программы: