Возницкий И.В. - Практика использования морских топлив на судах

Скачать

Возницкий СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Том 2

ВОЗНИЦКИЙ - ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СМАЗКЕ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Возницкий И.В. Повреждения и поломки дизелей. Примеры и анализ причин 2006

1. Методы нефтепереработки.Их влияние на свойства топлив

2. Эксплуатационные свойства топлив

3. Сорта и стоимость топлив. Их использование в дизелях

4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА, ТОПЛИВООБРАБОТКА. 4.1. Топливная система

4.2. Топливообработка 4.2.1. Отстаивание топлива

4.2.2 Сепарирование

4.2.3 Гомогенизация, водотопливные эмульсии

4.2.4 Фильтрация

4.2.5 Приготовление топливных смесей

4.2.6. Химическая обработка - присадки

5. ЗАКАЗ И ПРИЕМ ТОПЛИВА НА СУДНО

5.1. Коммерческие аспекты заказа топлива
В больших компаниях в настоящее время размещением заказов занимается диспетчер по ГСМ, имеющий, как правило, инженерно-техническое образование и опыт работы на судах. В небольших компаниях топливо заказывает оператор, ведущий данное судно. В любом случае первоначальный запрос по топливу /маслу исходит от капитана судна, который принимает решение о запросе на основании коммерческого плана работы судна и рекомендаций судовых механиков. Хотя судовой инженер-механик непосредственно не участвует в коммерческой деятельности компании, его мнение оказывает влияние на затраты по закупке ГСМ. Одно из главных соображений, которым при этом следует руководствоваться: топливо нужно заказывать заблаговременно. В этом случае можно подобрать оптимальное место (порт) бункеровки по критерию качество / цена. Это особенно важно, если судну предстоит рейс с заходом в неевропейский порт, где могут не выдерживаться принятые стандарты качества топлива, или «зашкаливает» цена. Так, в арабских портах Средиземного моря цена за тонну топлива превышает европейские цены в полтора раза. В портах Суэцкого канала цена на газойль вполне приемлема, но содержание серы в соответствии с местным стандартом составляет 1 — 1,5% против принятых в Европе 0,2 — 0,5%. В силу своей ориентированности на непосредственные финансовые показатели оператор судна заинтересован в покупке наиболее дешевого топлива притом, что обязательным условием является выполнение поставщиком международного стандарта качества ISO 8217:1996. Механик же должен думать о более отдалённых последствиях, таких как затраты и потери времени на ремонт и моточистки, если качество топлива окажется неудовлетворительным. Если существуют какие-либо технические ограничения, связанные с использованием топлива и дизеля, то нужно обратить внимание диспетчера на желательные или недопустимые значения важных параметров в рамках данного стандарта. Не забывая при этом, что покупка — это всегда компромисс между ценой и качеством. Нередко при покупке топлива встаёт вопрос о допустимом содержании серы (это в основном относится к легким топливом). В некоторых портах имеется в основном газойль стандарта ISO 8217: DMA, допускающий содержание серы до 1,5% (это характерно, например, для портов Греции, где найти продукт с серой до 0.2% очень проблематично). В небольших компаниях, в которых отсутствует топ-ливно-технический отдел, оператор слепо следует раз и навсегда утверждённому стандарту снабжения судов, не допуская временных компромиссов. При этом чтобы судно смогло дойти до рейда, например, Стамбула, где в газойле строго выдерживается содержание серы до 0,2%, в реции дороже заказывают поставку автомобильного газойля с бензозаправки с содержанием серы 0,01%. . Переплата за указанный сорт газойля может доходить до $ 25 — 40 с тонны. Механик должен иметь чёткое мнение о допустимом содержании серы, нейтрализуемом применяемым маслом. Если потребуется, он должен отстоять своё мнение. Несколько слов необходимо сказать о коммерческой стороне судоходства. Судоходство — сфера деятельности с повышенным риском. Судоходные компатши получают плату — фрахт за перевозку груза — только после того, как оказывают услугу по перевозке. Но снабжение, и бункер в том числе, судно должно получить до выхода в рейс, то есть в кредит. Как правило, в российских портах судоходные компании получают ГСМ в кредит непосредственно у физического поставщика. В условиях жесткой конкуренции многочисленные российские поставщики топлива готовы пойти на коммерческий риск работы «напрямую» с судовладельцем. Продолжительность предоставляемых по оплате топлива кредитов в основном доходит до тридцати дней с даты поставки топлива. Зачастую судовладельцы /операторы не хотят брать на себя риски по качеству топлива и своевременности поставки, заказывая напрямую у физического поставщика; а также, если есть необходимость в длительном кредитовании. Все риски принимает на себя компания-посредник, так называемый трейдер (торговец, англ.), стоящий между поставщиком и заказчиком. Трейдер — это компания с безупречной финансовой репутацией, оплачивающая поставщику топливо, как это принято в коммерческой практике, на тридцатый день или, в зависимости от договоренности с поставщиком, раньше. Хорошее знание экономики, регионального судоходства, платежеспособности и репутации судовладельцев позволяет трейдеру брать на себя разумный риск по их кредитованию. Такая схемы работы не означает, что судоходная компания переплачивает трейдеру за кредит. Как правило, «премия» компании-трейдера не превышает той ценовой скидки, которую она имеет от физического поставщика, размещая у него консолидированные, значительные по объёму обобщённые заказы от нескольких судоходных компаний- клиентов трейдера. Трейдер хорошо знает рынок топлива и это особенно важно, так как цена на топливо существенно колеблется в зависимости от многих факторов: время года, долгосрочный прогноз погоды, состояние мировой экономики, решения стран-экспортёров нефти, стихийные бедствия, военные действия в том или ином регионе мира и так далее. Действуя в интересах клиента-судовладельца, трейдер обсуждает с ним оптимальное место и время размещения заказа. Так как фактически судовладелец покупает топливо у трейдера, то последний несёт перед судовладельцем полную финансовую ответственность. Это означает, что трейдер знает всех возможных поставщиков, покупая, в свою очередь, топливо у самых надёжных. Традиционно па российском рынке работает несколько иностранных компаний-трейдеров. В них работает много российских специалистов. Эти компании обеспечивают российским судовладельцам поставки топлива в любых портах мира. Одной из таких компаний является английская компания «Cockett Marine Oil Ltd.». Эта компания начала работать с 1978 года, а на российском рынке открыла свое представительство в Санкт-Петербурге в начале 2001 года и организовала здесь физические поставки любых сортов топлива. Работа с Cockett Marine Oil Ltd. избавляет судовладельца от возможных проблем связанных с поиском поставщика топлива или масел в том порту мира, в который судно должно зайти в следующем рейсе. Один звонок — и проблема решена. Ранее уже говорилось о том, что заявка на топливо должна быть сделана заблаговременно. Во-первых, это позволяет запланировать бункеровку географически там, где дешевле. Наиболее «популярными» с этой точки зрения являются «перекрёстки» морских путей: рейды Таллинна, Копенгагена, Гётеборга, Флессингена, Фальмута, Сеуты, Лас Пальмаса, Стамбула, Перея, а также судоходные каналы: Кильский, Суэцкий, Панамский. «Рейдовые» бункеровки или бункеровки «на проходе» в указанных местах не занимают много времени и, как правило, не влекут дополнительных расходов по оформлению захода судна в порт. Кроме этого, работа через трейдера позволяет оптимизировать цену за счет правильного выбора даты заказа, поскольку топливный рынок представляет собой классический пример международной сырьевой биржи, подверженной как предсказуемым, так и пани-ческим колебаниям (В течение «чёрного» вторника 11 сентября 2001 года цена на газойль выросла на $ 27/тонну). Амплитуда колебаний цены на топливо в течение недели в среднем составляет около $1 О/тонну. В качестве примера приведём цену на морской газойль (DMA 0.2) в топливной столице Европы — в порту Роттердам:
12.01.05 - $ 387-397/т,
18.01.05 - $ 404-414/т,
24.01.05 - $410-415/т.
В «Приложении 5» приводится образец еженедельного обзора топливного рынка (Market Report), который Cockett Marine Oil Ltd. рассылает своим клиентам. По грузообороту и числу судозаходов Роттердам является самым большим портом в Европе. Там находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) таких фирм, как Shell, Exxon Mobil, BP. На этих заводах перерабатываются потоки сырой нефти, доставляемой в Европу со всего мира. Цена на топливо и нефтепродукты в Роттердаме минимальна по сравнению с другими европейскими портами (кроме российских) и по сложившейся практике принята за точку отсчёта для определения цены в других портах Центральной и Северной Европы. В Азии аналогичную роль играет порт Сингапур. В Средиземном море роль регионального центра по производству нефтепродуктов выполняет Италия и отчасти Франция. В Лондоне находится информационное бюро PLATTS, которое собирает данные по сделкам на топливо в Роттердаме (так называемая зона ARA — регион Антверпен-Роттердам-Амстердам) и в регионе между Женевой в Швейцарии и Марселем во Франции (регион Genoa — Lavera). Эта информация обобщается в ежедневных сводках PLATTS, где выдаются усреднённые котировки по розничным и оптовым ценам на все виды морских топливг а также на сырую нефть марки Brent. Эти сводки являются важным коммерческим инструментом для физических поставщиков и производителей нефтепродуктов, а также для судоходных компаний. Особенности ценообразования на нефтепродукты и функционирования мирового топливного рынка более интересны для инженеров, собирающихся продолжать свою карьеру в береговых структурах. Для судовых инженеров это скорее вопросы общей эрудированности, которые, тем не менее, позволяют увидеть проблемы топливоиспользования в целом, Возвращаясь к практическим вопросам, следует упомянуть, что довольно часто возникают ситуации, когда судну срочно требуются масла в иностранном порту. Цены на поставку масел-эквивалентов разных производителей могут весьма различаться. Возможны ситуации, когда требуемого масла в данном порту просто нет, и его срочная доставка может стоить очень дорого. Как показывает опыт, люди, занимающиеся коммерческими вопросами эксплуатации судна, не могут принять решение о поставке масла- эквивалента другой фирмы. В такой ситуации механику приходится принимать решение о допустимости смешения или замены масел па основании существующих таблиц совместимости или запрашивать трейдера о показателях нового масла, которое он предлагает поставить. Грамотная работа трейдера позволяет судоходной компании уменьшить расходы на ГСМ и обеспечить хороший финансовый результат. Заявку можно сделать устно, по телефону, или письменно, факсом или электронной почтой. В ответ трейдер предлагает цену и конкретные условия поставки. Если стороны приходят к соглашению, они обмениваются письменными подтверждениями (см. «Приложение 6»). Если бункеровка будет проходить на рейде, трейдер должен также прислать инструкции по связи с баржой-поставщиком (calling instructions). Диспетчер судоходной компании должен сообщить капитану судна условия поставки и телефон трейдера, а капитан немедленно по прибытии в порт обязан запросить судового агента о предстоящей поставке. В судовом / машинном журнале нужно зафиксировать название фирмы — физического поставщика топлива.

5.2. Основные правила бункеровки

Полезные и проверенные программы: